BG大游道路施工报道

发布时间：2024-03-01  人浏览

　　196体育技术路线)结合承德市在建的山岭公路隧道如伊次梁隧道、茅荆坝隧道等，对隧道施工工作面前方地质情况，特别是对可能发生的地质灾害如软弱不良地质段、突水等情况进行超前地质预报；2)物探方法（主要指地震方法）及相应的先进仪器在隧道地质灾害超前预报中的应用；

　　3)隧道灾害治理方法：根据对公路隧道施工前方的地质预报，提出正确的施工方法，特别是对于公路隧道地质灾害的避免方法，以减小经济损失与人员伤亡。

　　隧道工程施工地质超前预报工作是选择正确施工方法与支护方式的必要条件和前提，施工方法和支护方法的正确选择是隧道减轻和避免地质灾害的途径。

　　随着物理探测技术及仪器的发展，采用先进的物理探测技术，结合以前已经应用的种种地质超前预报方法，形成新的综合的隧道地质超前预报方法，提高地质超前预报的准确性，已经非常必要和可能。并且，综合测试预报方法已经在铁路隧道施工过程中得到初步尝试，在公路隧道施工工程中应用却还不常见。同时，原有的物探方法(如声波探测，浅层地震探测等)在隧道施工超前地质预报应用时占用较长的时间和预报距离较短等，没有得到施工单位的广泛的应用。

　　本课题将结合承德市在建公路隧道工程，在公路隧道施工中，将具有国内国际先进水平的测试仪器T202(TuelSeismicPrediction)测试仪器应用于公路隧到施工地质超前预报，并进行全面的地面与洞体内的地质分析，形成公路隧道施工地质超前预报的综合方法，减少物理探测方法占用施工时间，并根据超前地质预报给出正确的施工和支护方法，为公路隧道经济快速施工提供有力技术支撑。

　　依据公路隧道的地质条件，拟采用全面超前地质预报技术路线，即全面隧道施工地质灾害超前预报技术路线。主要包括以下几方面内容：

　　a)根据河北省已建及在建的公路隧道，调查隧道在施工过程中地质灾害产生的形式，分析灾害的发生原因及现行处理办法。详细了解施工单位对于工作面前方地质状况估计的原有方法及效果，以及对于不良地质段产生地质灾害的防治技术及效果。在调查基础上，对这些防治方法进行综合分析，并对其中适合推广的技术进行归纳总结。

　　b)对近年内国内外的公路隧道施工地质灾害超前预报方法及超前支护等处理方法进行分析与总结。

　　在隧道所在地区地面地质详细、深入调查的基础上，通过隧道地质条件分析，宏观预报隧道施工过程中可能出现的主要不良地质体的成因、性质、类型、位置和规模。

　　在宏观预报的基础上，应用T探测和地面地质体投射法等技术手段，对隧道围岩不良地质体进行长距离超前地质预报。

　　在长期超前地质预报的基础上，运用掌子面编录预测法和不良地质前兆预测法等技术手段，对隧道不良地质体进行短距离超前预报。预报距离一般为掌子面前方15～30米以内。

　　在长期、短期超前地质预报的基础上，应用施工地质灾害的一系列监测、判断技术手段，对可能发生的施工地质灾害及时发出临近警报。主要包括如下内容：

　　主要包括：断层破碎带和岩溶陷落柱等塌方不良地质体性质的鉴定和区分技术，涌水量、岩爆等的监测预报技术。

　　这是施工地质灾害警报技术中最关键的技术，也是第二步的工作。主要包括：塌方、突泥突水等重大施工地质灾害发生可能性的一系列判断技术。

　　通过隧道地质超前预报技术，对公路隧道施工前方不良地质段提出正确的开挖支护方法及相关超前处理措施，防止地质灾害发生。系统总结利用综合探测技术对公路隧道施工地质灾害的预报与防治技术。

　　①探测距离一般为掌子面前方300～500米，最大可达1500米；但有效预报距离仅为掌子面前方100米。

　　杭州市地铁将于2012年建成开通，根据方案，杭州市将争取到2012年，先建成轨道交通1号线号线，位于城市最主要的客流走廊之上，长度58公里。沿途将经过湖滨、武林广场地区-旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，联结“一主三副”，服务临平城、下沙城、江南城、江干区、西湖区、下城区和上城区等城区的客流，1号线还将在九堡客运中心，与可能的沪杭高速铁路/磁悬浮站预留换乘空间，以利于城际客流和城市内部客流之间的集散。

　　同为主干线号线，西起瓶窑，经良渚至古墩路，连接文二路，在庆春路与4号线形成单向同站台换乘，穿钱江新城向南至蜀山车辆段。根据线号线近期主要连接两个城市中心和西湖区、上城区、江南城及良渚组团，远期预留延伸到临浦组团的条件。据悉，整条2号线公里。

　　规划还确定到2050年，杭州建成8条地铁线个。与沪杭高速铁路或磁悬浮列车的换乘点，计划设在铁路东站、城站、萧山火车站和九堡高速铁路预留站。

　　在城市的建设和改造过程中，各种市政工程的施工常常会对已有的管道通信线路造成多种的影响。地下市政工程的施工可能会导致原有的通信管道损坏或需要迁建到新的位置。例如：城市地铁工程工程的施工或其他需要地下遂洞施工的市政工程施工，就常常导致原有的通信管道不能使用。地面市政工程的施工则常会导致架空通信线路受到影响，比如：城市道路的拓宽改造常常会导致原来在路边绿化带中的线杆位置变成了改造后的机动车道上，原有的架空线路不能再继续使用。因此，在市政工程的建设过程中，常需对原有的通信管道线路进行改造甚至迁移到新的位置重新建设。

　　为了保证市政工程建设过程中管道通信线路迁建工作的规范和质量，通信管道线路的迁建一般需要遵循如下基本施工流程：

　　管道工程报备管道工程立项管道工程开工准备旧管道线路拆除新管道线路改建工程报竣

　　工程报备是指施工单位将预备的施工方案和材料报工程主管部门批准，以便于工程的正式施工，工程报备是通信工程建设过程中的一个必经阶段。工程报备的具体工作内容主要包括：

　　1、现场的原有线路摸底。是指按照电信录用在系统内的原有线路的清查，找出每条光缆、电缆在现场中的路由和实际情况。并与系统中查询到的路由进行对比，确保准确性，以免造成不必要的损失。特别是在系统中未能显示出来的一些光缆或者电缆，必须查清其的用途。

　　2、画出报备草图。主要是画出在现场中摸出的光缆、电缆的草图，进行报备工作，报备工作是工程的重要环节，其中出现差错的话会对工程的任何环节都出现问题，材料的缺少等。

　　3、报备资料准备。工程报备的内容包括了预案报批表和通信器材采购申请单两部分。

　　如下表1所示是笔者参与的杭州市上城地区龙翔地铁站工程中通信线路改建工程的立项信息：×

　　工程开工准备是指在在预案审批通过、材料到位为工程的正式施工所作的准备工作。工作内容主要包括：

　　1、了解新线路管道情况。由于地铁工程施工造成原有通信线路由不能使用，因此必须使用新的通信管道，在新的通信线路管道不放之前，应先了解新管道的情况，并对新做管道进行试通。

　　2、核对原有线路的资料。在施工前对老线路的资料的核对是不可缺少的步骤，特别是大对数的电缆资料的核对，在有必要的前提下对一些不清楚和资料对不上的进行试线，以确保每条资料的准确性。

　　3、检验施工器材BG大游。施工前，施工单位应对工程所用线缆器材规格、程式、数量、质量进行检查，无出厂检验证明材料者或与设计不符不得在工程中使用。经检验的器材应做好记录，对不合格证的器件应单独存放，以备核查与处理。

　　4、提交开工报告单。在上述各项准备工作完成后，向上级主管部门提交“开工报告单”。如下表2所示是杭州市上城地区龙翔地铁工程中通信线路迁建的开工联系单。

　　拆旧是指在新线路布放完成割接完毕后，对原有的来管道线路中的不再使用的线路进行拆除。拆旧主要步骤：

　　新管道线路改建指在原有拆除旧管道的基础上，改建心的管道或者是变迁管道。新建主要步骤：

　　工程报竣是指竣工资料在工程建设项目的科学技术总结及成果汇集，是记载、查阅和考证的重要档案资料，是通信在建设过程中逐渐形成的大量技术资料BG大游。竣工资料是在工程竣工后、验收前，按一定的顺序做好技术资料的整理和竣工图纸的绘制是一项细致的、艰巨的工作。报竣资料包括：

　　 依据竣工图的内容统计工程量，再加上用文字说明部分的工程量。做到不遗留、不重复统计工程量

　　 依据表三的工程量，合理做好材料表（包括材料单价）（表四）。

　　 依据与建设单位的合同规定，取定工程结算的有关费率标准。（表二、表五、表一）。编制竣工文件的汇总人，最后要对竣工文件进行整理和核对，签字确认。

　　2、竣工测试记录；（配线电缆只需有绝缘电阻测试，中继、主干电缆应有绝缘电阻和环路电阻两部分测试记录）

　　1、在布放大对电缆的时候要注意电缆的质量是否合格，在布放之前电缆中是否有气。

　　3、布放电缆结束后不能马上进行割接工作，要对电缆进行充气，等待1-2天确定不漏气，才能上报割接。

　　1、割接之前应事先与测量室（或交换所），提出要割接的电缆和线对的号码，由测量室（或交换所）根据用户的联系情况，通知施工人员，可以先行割接的对数。

　　2、割接时，要由测量室密切配合，先将需要调动的对数，从原来的线号改放跳线至新的线号上。割接开始时，要先将需要调动的线对与总配线架对号试出来，并套好号码布。准备工作就绪，测量室总配线架上的跳线搬一对，接头里就相应改接一对。如果调动单上规定皮线也有调动，那么分线盒（箱）上，也应指定专人与总配线架、接头上同时配合进行调动对数。

　　3、割接线对的次序，根据电缆对数调动单所注明的调动情况而定，有自上而下割接的，也有从下而上割接的，有时由于线对调动关系，也有采用跳号割接的。因此，割接工作有时分两次或三次进行。

　　4、大规模的割接工作，总配线架可以预先放好跳线，外面新老电缆进行芯线对号都桥接起来成为环路（测量台可用插座在总配线架上的新放跳线处复试是否正确）。未开通之前，总配线架直列上不可上热线圈，割接时再上好热线圈，拆除旧跳线。桥接新老电缆成环路。

　　试验检测是道路工程施工中非常重要的一项工作。试验检测所取得的数据直接反映工程实体的质量, 是评价工程整体质量的依据。近年来,随着国家对工程建设质量要求的提高,参与工程建设的 各方均对试验检验工作给与了高度的重视, 对高素质的试验检验人才的培养已列入了议事日程, 一大批先进的试验检验设备己装备到施工现场, 对保证工程建设的质量起到了重要的作用。但不可忽视的是,尽管有一流的设备、 熟悉的技术,在实际的试 验检验工作中仍然存在数据不准、 误差偏大的问题。这是因为道路工程建设有着不同于工厂化生产的特殊性, 随机的因素很多,如不引起注意, 轻则影响生产,重则危及质量。

　　一条公路建设投资少则千万元， 多则数十亿甚至上百亿元， 如何将这些投资变成符合设计、 符合质量要求的合格甚至优良工程，一直是建设管理部门、 质量管理部门和施工单位的工作重点，作者认为， 从实际出发， 从工程管理的源头―― ―道路试验段或试验工程抓起将会起到事半功倍的效果。通过道路试验段施工， 施工单位获得与施工有关的技术成果和施工管理数据， 利用试验段成果指导和控制全线施工。通过试验段施工， 验证设计是否合理，对设计不合理的地方，可及时报请设计部门修改设计， 使之符合实际情况。因此， 一个具有代表性、 准确性和真实性的道路试验段是一条道路的缩影BG大游。做好试验段， 按照试验段成果控制和指导施工是公路工程建设成功的关键。

　　（1 ）选定符合路基施工技术规范和设计要求的施工填料， 确定取土场位置及取土深度或层次。

　　③在确定的压实厚度下选择最佳的压实机械组合， 确定各种机械的压实顺序、 速度和遍数； 或在一定的机械组合下找出碾压遍数和压实度的变化关系， 确定每次铺筑的合适厚度或压实厚度；④确定挖土、 运输、 整平和碾压机械的协调和配合方法；

　　⑤确定路基压实度的检测方法；⑥确定作业组（队）的人员组成和分工， 画出施工和质量管理的框架图。

　　（4 ）通过计算确定每一作业段或工作面的合适长度或面积； 计算出每一有效工作日的工作量， 列出施工计划。路面基层、 底基层试验段主要目的

　　（5 ）选定符合规范和设计要求的合适建筑材料、通过试验确定合适的施工配合比； 对水泥稳定类材料还应确定混合料的延迟时间。

　　（ 7）确定标准施工方法即： 确定各种材料质量或体积的计量控制方法， 对集中拌和应确定拌和机的上料速度、 拌和数量、 拌和时间等控制方法； 对现场拌和应确定合适的拌和机械、 拌和方法和拌和遍数。

　　（ 8）通过计算确定每一作业段或工作面的合适长度或面积； 计算出每一有效工作日的工作量， 列出施工计划。

　　①做好原材料的试验， 选定符合交通部《公路路基施工技术规范》和设计要求的施工填料， 并写出材料试验报告；②在清理掘除、 填前碾压完成后的路基上， 选定具有代表性的路段不少于 长至少 处，在每个选定的试验段上按照下列要求布设压实度和压实厚度检测点进行定点检测：在距路基边缘 处距试验段两端 处每侧布设 点； 在距试验段两端 、距两侧 处， 每端再设固定标志桩固定测点， 对压实厚度观测点其高程应精确到 、 平面位置精确到 ， 压实度试验应在以上测点周围 内进行试验；③配备合适的施工管理人员， 组织合适的施工机械， 并填写路基试验段施工主要人员一览表和路基试验段施工机械配置一览表；④写出试验段施工技术方案和施工工艺。（2 ） 路面基层、 底基层试验段准备工作主要是：①做好原材料的试验， 选定符合交通部《公路路面基层施工技术规范》和设计要求的施工填料， 并写出材料试验报告；②选定合适的配合比， 并做出试验报告；③对水泥稳定类混合料， 还应绘出延迟时间对混合料的强度、 干密度关系图， 定出混合料的延迟时间；④在已验收合格的路槽或底基层上， 选定具有代表性的路段不少于 长至少 处，按照路基土方布设两点总计 点， 并在路基外的布点方法布置压实度、 强度和压实厚度检测点；⑤配备合适的施工管理人员，组织合适的施工机械， 并填写路面底基层、 基层试验段施工主要人员一览表和路面底基层、 基层试验段施工机械配置一览表；⑥写出试验段施工技术方案和施工工艺。

　　准备工作就绪后， 填写试验段施工报审表， 并将以上有关材料和报告作为附件上报监理批准。

　　按既定的施工工艺和施工方案进行施工， 并详细检测和记录试验段施工过程中， 各个工序和每一碾压遍数和技术数据， 汇总成册， 填写试验段成果汇总表，写出大面积施工的技术方案和施工工艺， 上报高级驻地监理工程师或道路监理工程师批准。在试验段施工过程中道路监理工程师和道路试验工程师必须全过程旁站， 在道路监理工作中监理人员将以此进行监理。

　　根据试验段成果， 严格按照批准的大面积施工方案和施工工艺进行施工， 如果在施工过程中填筑材料或主要机械设备发生变化必须重新制作试验段以便及时调整施工方案和施工工艺以确保施工质量。合理运用道路试验段施工技术， 做好道路试验段成果， 不仅是有效控制道路施工质量的基础， 同时也是施工单位走向科学化、 规范化、 规模化施工的必经之路， 监理人员依据试验段成果严格监理， 将会取得事半功倍的效果。

　　所以, 只要始终坚持技术标准, 注意加强施工管理, 强化质量意识, 就一定会提高路基路面的耐久性，提高公路建设发展迅速。合理的运用道路试验施工技术，做好道路试验段成果，不仅是有效控制道路施工质量的基础，同时也是施工单位走向科学化，规范化、规范化施工的必经道路，监理人员依据试验段成果严格监理，将会取得事半功倍之效果。

　　公路畅通是国民经济快速发展的重要命脉，具有灵活方便和安全稳定的优点，发挥着其它运输工具不可替代的作用。根据我国的国情，随着国家大规模基础设施建设的投入，大力发展公路运输业是今后交通发展的重要支撑，公路隧道是公路结构的重要组成部分，在公路工程建设中起着至关重要的作用，公路隧道建设将进入一个前所未有的高峰期。公路隧道具有隧道长、断面大、地质条件复杂等特点，隧道掘进面前方洞口的不良地层条件极易引起隧道塌方[1-2]。在复杂的地质条件下修建公路隧道，由于无法准确了解要修隧道地质情况，给隧道的设计者和施工者带来了很大的挑战性，会遇到破碎、断层、岩溶等不良地质而导致的塌方、突泥、岩爆和涌水等工程安全事故，这些事故一旦发生，轻则延缓施工进度，重则会导致生命伤亡，会造成巨大的经济损失[3]。隧道发生地质灾害的原因是多方面的，有地质因素、人为因素，也有管理体制的缺陷。本文由收集整理由于隧道工程前方施工是一个看不见的隐性工程，不能对前方存在的安全隐患做出准确的判断，因而可以说不良地质是隧道灾害发生的主要因素，针对公路隧道不良地质灾害发生规律的认识和防治对策的研究迫在眉睫。本文结合目前隧道工程建设中出现的问题和研究现状，对公路隧道工程施工中的不良地质灾害做了较为深入的研究，并在此基础上提出自己的一些意见和看法，希望能从设计上减少公路隧道施工不良地质灾害的发生，对公路隧道建设进有一定指导作用。

　　公路隧道地下工程的复杂性和不可预见性可能出现的不良地质灾害给隧道施工和设计带来很大的困难，已引起了研究者的高度重视，学者们对这些不良地质灾害从不同方面进行了大量的研究工作，并取得了一定成果[4]。

　　国外德国、瑞士和日本等发达国家对隧道地质灾害研究较早，隧道施工在公路建设中是不可缺少的工序，采用技术手段、方法进行分析和预测是非常重要的。垂直地震剖面法（tvsp）是上世纪九十年代开发较早的分析技术，已在很多隧道地质灾害预测中应用应取得了认可[5]。2001年瑞士安伯格测量技术公司开发的tsp超前预报技术在该领域是较为先进的隧道不良地质灾害预报技术设备，该设备具有分辨率高、探测距离远、全方位三维探测等优点，对隧道前方不良地形、溶洞、富水带和淤泥等地质做很好的探测和判断，在欧洲和亚洲等国家已得到广泛应用[6]。

　　我国公路隧道施工不良地质灾害对策研究开始于二十世纪五十年代，但真正在隧道施工预测中发挥作用在七十年代首次对断层地质塌方的成功预报。八十年代以来，在京广线大瑶山隧道、西康秦岭隧道和大秦军都山隧道等隧道施工中，进行了不良地质灾害的对策预报研究工作，积累了很好的经验。通过大量实验研究和实践工作，研究者提出地质灾害对策预报以长度和可能发生灾害点的数目计算较好。例如在南昆米花岭隧道、渝怀圆梁山隧道等隧道不良灾害的预报中成功率明显提高，但在开凿好的隧道内也有泥石流、涌水和涌沙等出现，造成了很大的人员伤亡和经济损失。因此，在隧道施工中对不良地质灾害对策的研究非常重要也十分必要。

　　目前，隧道中各种不良地质灾害对策的预报方法得到了快速发展，预报手段也逐步完善，相应的对策手段在我国很多大型隧道工程探测中应用也日益广泛，预报的准确度和成功率也日益提高，取得了很多的成功经验，但预报对策的可靠性还有待提高。总之，在不断提高隧道地质灾害预报可靠性和准确性的基础上，不断开拓新领域，发展新技术将成为今后隧道不良地质灾害研究中的重点。

　　公路隧道工程是一项隐形复杂的地质工程，所处的地域地形不同，面临着各种复杂的地质条件。节理裂隙程度的差异、水文地质条件和地质构造的不同，都直接影响到隧道的设计方案和结构，而岩爆、瓦斯、断层、塌方、涌水和岩溶等不良地质问题更直接威胁到隧道的施工安全。

　　岩爆是隧道岩石工程中围岩体承受不了过度的应力而导致的突然破坏，同时伴有岩体中应变能的突然释放，是一种岩石破裂过程中的失稳现象。它往往造成开挖隧道工作面的严重破坏和设备损坏，甚至人员伤亡，已成为岩石隧道地下工程领域的世界性难题。轻微的岩爆仅剥落隧道上部的岩片，不产生弹射现象。严重会导致4.6级的地震，轻的持续几天，严重的持续几个月。二十世纪五十年代美国纽约市的饮水隧道发生的岩爆是最早的记录，我国最早的岩爆是1993年发生在抚顺的胜利煤矿。

　　断层是隧道施工中常见的不良地质灾害，它是地壳岩层因受力达到一定强度而发生的破裂现象，并沿隧道破裂面有明显相对移动的区域。断层也常常是岩溶地区溶洞水和地下暗河等地质灾害的发生场所，也是造成隧道塌方、变形和涌水等隧道施工地质灾害的主要原因之一。断层对隧道研究者来说特别重要，因为断层的突然发生常常是导致其它地质灾害的主要原因；他们相信对隧道断层机制进行深入研究，能越准确的预报其它不良地质灾害，甚至采取措施控制这些灾害。

　　我国岩溶地区分布广泛，类型较多，在世界上是岩溶地区分布最广的国家之一。在岩溶地区修建公路隧道，突泥、涌水等已成为很严重的地质灾害。岩溶常常导致开挖隧道周边变形，会导致隧道掉块、落实和塌方等，直接危害施工人员和机械设备的安全。隧道施工岩溶的危害，已引起国内外研究者的广泛关注，研究者正在从岩溶的预防和治理方面进行深入的研究。

　　隧道涌水是仅次于塌方较为严重的地质灾害，主要包括大型溶洞、断层、暗河和煤系地层中的采空区矿山积水等。1988年以前，我国修建的公路隧道中一半以上都出现了涌水现象，严重影响了公路运输的正常运行。公路隧道中最大的难题在于对地下水的处理，因此，对于出现涌水的隧道，重要的是要治水。

　　塌方是隧道施工中常见的不良地质灾害，由于地压等的作用，使围岩产生裂缝或破坏，或围岩内层理和节理等发生松弛剥离，导致岩石、泥土大规模坍落的现象。塌方多伴随片帮和冒顶，一般是由于地质因素、设计因素和施工因素等多方面因素引起的，造成的危害较大且不易治理。地质因素主要起决定性的，只有加强施工地质区域详细探测和深入研究，才能从根本上防治和避免塌方不良地质因数造成的事故。目前国内外研究者对隧道塌方都进行了全面而深入的研究，我国在黄土隧道和连拱隧道等隧道施工中对出现塌方的及时应对处理方面进行了很多的研究。

　　通过对常见的不良地质灾害岩爆、断层、涌水、岩溶和塌方等在隧道施工中出现的原因和特点的分析探讨，认为对隧道施工过程中各种不良地质灾害的整理归类，采用实验室模拟研究，建立公路隧道不良地质灾害对策管理系统，采取及时的应对措施，才能取得良好的效果。

　　公路隧道不良地质灾害是在自然或人为因素的作用下造成的，对人类生命财产、环境造成破坏和损失。作为科学技术研究人员，我们可用科学的技术手段对常见的地质灾害应事先加以预防和做好准备，对出现的地质灾害事故应及时的手段进行分析和处理，尽量减少灾害造成的损失。那么，公路隧道工程人员如何采取应对措施，预防和减少不良地质灾害的发生，我认为可从以下几个方面做起。

　　首先，做好公路隧道的详细调查和勘测工作，对可能出现的不良地质灾害进行预测，做好应对准备工作。公路隧道施工之前，详细勘察该地段的地质岩层详细情况，尤其是岩爆、断层、塌方、涌水和岩溶状态，事先估计将会遇到出现的部位。另外，对这些发生的地质灾害，还要做好这些不良地质灾害的危险性评估，对它们的危害程度进行调查和分析，包括灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度和灾害危害强度等。评估成果根据评估级别送报国土资源行政主管部门认定，并与有关部门商讨提出防治这些地质灾害措施与建议，做出公路隧道建设场地适宜性评价结论BG大游。

　　其次，施工单位人员要做好公路隧道的建设质量问题，避免和减少因人为因素造成的不良地质灾害发生。当前我国公路隧道工程的质量让人堪忧，虽然在公路隧道的数量上取得了很好的成绩，但在质量上面很多都是不过关的。主要体现在公路隧道施工中虽然制定了非常详细的作业流程以及质量标准，但由于在施工中有利可图，往往导致隧道的建设质量不达标，甚至出现一些工程，建好之后未经使用或使用很短就必须整修，这种现象在我国已修建的公路隧道中很常见，主要是由于建设中隧道的质量管理出现了问题。

　　随着城市的发展，园区原来的农民逐渐搬进了集体小区，至2013年园区三个乡镇撤镇变街道标志着此项工作基本完成，最早的小区距今已有20多个年头了，由于道路的狭窄，车辆的增多，现在小区的90%的家庭都有小汽车，堵车已成为小区内交通中的通病，原有的小区道路已无法满足居民的正常出行的要求，对于原有道路进行升级和改造，在合理位置增设停车位。道路施工中的质量也越来越受到大家的关注。其质量的优劣与居民的生活息息相关，所以在小区道路改造施工中，加强施工中的质量控制是非常重要的。

　　小区的路面多数存在不平整的问题，大多都在狭小的空间里出现多条的道路，特别是道路与停车场，多存在坡度，道路与建筑连接处平整度差，在小区的路面建设中，对路线的线型与标高要严格控制，纵横坡度不适合适，对道路的外观质量会直接造成损害，影响行车舒适度。因此，要从路基开始就开始检查验收，达不到要求必须返工。

　　由于路基不均质，存在软弱下卧层，施工过程交叉影响等原因，导致路面各点沉降不同步。严格按照设计对软弱路基进行处理，确保路基整体稳定。路基的不均匀沉降直接导致路面开裂。路基不均匀沉降主要原因是路基未压实。因此，施工过程中应紧紧抓住地表清淤和路基分层填筑及压实等措施;把路基分为填方及挖方段，在接口部位为关键点加强质量控制。

　　道路改造工程中排水设施的设计与工程质量有着十分密切的关系，小区道路原有的排水设施在城市快速发展过程中已承担着巨大的压力，所以在道路改造过程中，对重视排水设施的排水能力设计，使道路排水系统不仅要保护道路快速排水的需要，还要适应建设中周边建筑的不断建设需求，道路的排水设计要用长远的眼光，根据中长期规划来进行设计。

　　按设计要求基层的施工基层的水泥稳定砂砾基层组织施工，断面应精确，相比混凝土面层，它的两侧宽30 cm～35 cm，密实度不小于98%，采用碾压机进行压实。基层使用的石子的最大粒径不应超过5 cm，砾石级配要良好，不应低于5℃的水泥拌和环境温度，对出现的粗细颗粒分离现象要及时改正，铺摊要均匀。压实前要做好洒水工作，，使拌合物水泥、砂、石的表面保持湿润，最佳含水量在8%～12%之间，在水泥终凝前压实工作必须完成。反复碾压工作出现在碾压时，碾压遍数应大于等于3遍。对厚度、横坡、平整度、密实度、宽度、是否符合设计和规范要在基层施工完成后进行检测。

　　混凝土配合比的设计是在于确定单位体积混凝土中水、水泥、砂子和石子的用量(通常以重量计)。混凝土配合比的确定，应保证混凝土的设计强度等级与施工和易性及坍落度的要求，并应符合合理使用材料，节约水泥的原则。进行配合比设计时，首先要按照原材料性能，特别是砂的含水率及气温的变化，经实验室试验及调整，定出满足设计和施工要求并经济合理的混凝土配合比。

　　为保证已浇筑好的混凝土在规定龄期内达到设计要求的强度，并防止收缩产生裂缝，必须认真作好养护工作。水泥混凝土路面在面层处理完毕后可先用塑料薄膜覆盖起来，使混凝土在不失水的情况下得到充分的养护，养护期和填缝前，应禁止车辆通行，在达到设计强度的40%以后，方可允许行人通过。若当日平均气温低于5℃时，不得浇水。

　　为降低小区车辆产生噪音，保证道路的平整度，提供一个舒适的环境。本次涉及的小区改造中经苏州工业园区设计院和园区相关业务单位多次召开方案研讨会，最后多方论证采用混凝土面层上加设玻纤网后摊铺8cm沥青混凝土形成永久路面，

　　本次工程选用的排水管材为HDPE双壁波纹管，管材韧性好，低温抗冲击性能佳，在额定温度、压力状况下，HDPE双壁波纹管道可安全使用50年以上;耐腐蚀性能强；管道接口采用弹性橡胶密封圈接口承插口连接，接口具有一定的柔性；管材质轻，施工方便，工程综合造价低。

　　管沟开挖时采用人工配合机械的施工，待机械开挖至槽底标高20cm时采用人工开挖，严格控制基底标高BG大游，严禁超挖，如有超挖，超挖在15cm以内用原土回填，超过15cm用砂石回填或用灰土回填。沟槽开挖结束后由监理单位、勘察单位，设计和施工单位验槽，验槽合格后施工单位再组织管道的基础施工，在施工当中加强工序报验。

　　排水管道铺设完毕并经严密性试验合格监理工程师隐蔽验收合格后，及时采用中粗砂满沟槽回填至管顶以上10cm，以上采用4%灰土回至路基底，保证93%压实度，采用人工回填，每层回填土厚度应不大于200mm。否则会导致地面局部下陷。

　　施工过程检测主要包括填土最佳含水量和最大干密度检测、路用材料标准击实报告、灰计量报告、各结构层压实度报告、7天无侧限抗压强度、路面弯沉报告。填土最佳含水量和最大干密度这两个参数是路基填土中指导施工，控制压实质量的关键参数；路用材料标准击实报告、灰计量报告是作为路基原材料半成品质量控制的依据；各结构层压实度报告、7 天无侧限抗压强度、路面弯沉报告是工程单项施工合格与否的认定基础。这些参数确定的准确与否，将直接影响道路施工的全过程的质量控制手段。所以在借助试验检测这种手段进行数据确定时，应认真对待，严格遵照试验检测规程，并力求消除试验误差，提高试验精度，以确保试验数据的准确性，可靠性。

　　在材料进场前，施工单位应向监理单位完整提供所使用材料的试验报告、出厂证明或质量证明书、合格证等资料。材料进场需在监理工程师见证的情况下进行现场取样和封样并在监理的见证下送往业主指定的检测中心，且按相关规定规范要求进行检验，经检验合格后方可使用。另外，对某些原材料如石灰、水泥、粉煤灰等，在存放一定时间后应跟踪检测，避免材料变质失效，造成施工质量隐患。

　　首先立足于监理公司完备的质量管理制度，根据项目要求及施工企业特点，制定相应的质量保证体系，使道路工程施工工作合理、有序、有效，搞好质量管理工作，确保工程质量。考虑到道路工程隐蔽工程较多，一但施工结束以后就很难检查和发现问题的特点，对每个分部工程隐蔽之前有总监理工程师业主工程师和施工单位项目经理一起参与验收，不合格的限定日期整改，合格后再进入下道工序施工。

　　由施工单位项目技术负责人组织质量、技术、材料等反面的相关人员编制施工组织方案，项目经理审批后由施工单位技术负责人签字盖章报总监批准后实施。施工组织要严谨，遵守国家规定、符合规范标准、进度计划要合理、进度严格按照合同准确安排。施工布置时要综合考虑管线的平面布置和互相交叉，遵循后建让先建，小管径让大管径，压力管让重力管。

　　应健全岗位责任制，保证施工项目部人员的基本配备，提高人员的质量意识；监理部积极配合项目现场施工，减少外部因素对项目施工的影响；加强专业培训与考核，持证上岗，提高人员的技术业务水平，减少中间环节的人力资源消耗。

　　随着城市建设的不断进行，小区道路改造工程做为市政工程中重要的一部分，其工程质量直接关系着人民群众的生命和财产安全，是一项民心工程，所以在施工中需要全体施工人员、技术人员和管理人员共同来努力，确保施工中质量控制在规定的标准范围之内，并保证施工中的文明和安全，打造出优质的民心工程。

　　[1]黄增禄. 住宅小区道路设计与施工质量控制要点[J]. 中国住宅设施,2009,09:51-52.