196体育答记者问

发布时间：2023-05-15  人浏览

　　196体育[新华社记者]:请问张国宝主任，国家计委是从宏观上考虑国民经济和社会发展的，您怎样看待修建青藏铁路的重要性？谢谢。

　　[张国宝]:刚才傅志寰部长介绍时已经谈到，西藏是我们国家唯一没有铁路的省级行政区划。西藏自治区幅员辽阔，由于交通不便，也影响了西藏经济社会文化的发展。 我举一个非常小的例子，西现在所用的主要燃料是牛粪，大家不要认为使牛粪的只是牧民，在西藏市内工作的机关干部家里也是在烧牛粪，因为西藏到目前为止，没有发现有开采价值的煤矿，也没有发现有开采价值的其他的能源。现在西烧的主要的能源、燃料是草、是爬地松、是砍树，再就是烧牛粪。我举这个小小的例子，说明需要建设一个比较快速的、大容量的交通通道，把我们其他有能源地方的煤炭资源用到西藏去，让他们少砍树，少烧树根，不要烧牛粪。我举这个例子也说明建设青藏铁路有利于改善西藏地区的环保。 另外，西藏建设所需要的其他建筑材料，比如说水泥，在我们这里买可能300多元一吨就可以买到，但是去过西藏的人都知道，在西藏的价格是700-800元一吨。所以196体育，建设一个大容量的交通通道，也有利于西藏建设对这些器材的需要，包括材料，也包括一些重大的装备。 另外，西藏的迤逦风光，以及美丽的高原风光，也越来越吸引了国内外的游人对这个地方的向往196体育。最近这几年，去西藏旅游，进行文化考察的人逐年增多，但是西藏最大的问题是交通不便。中国修建一个大容量的交通通道的话，可以让更多的人有机会领略西藏美丽的风光。改善西藏的交通状况，也有利于在西藏地区生活的人民和其他地区人民更多经济文化方面的交往，有利于西藏经济、社会更好、更快速的发展。谢谢。

　　[科技日报记者]:在青藏铁路建设的过程中有两大难题，一个是冻土问题，一个是高原缺氧问题，请问这两个问题怎么解决？另外，怎么保证施工人员的健康？

　　[孙永福]:建设青藏铁路面临许多的困难和问题，最为突出的就是高原严寒缺氧，冻土和环境保护的问题。关于高原缺氧、环境保护的问题，党中央、国务院都十分的重视，铁道部也采取了很多有效的措施，我首先介绍一下我们在高原施工中所采取的一些劳动卫生保障的措施。铁道部和卫生部经过调查研究之后，制定了青藏铁路卫生保障若干规定和卫生保障若干措施，这对整个工程建设起到了指导作用。在工程开展之前，我们在内地首先组织了各种类型的培训，使领导干部、技术人员、管理人员和从事施工的工人队伍都能够了解高原严寒施工的一些特性和要求，提高自我保护的意识，和防治高原病的一些基本的能力。所有进入高原施工的队伍都必须经过全面的体检，不适应高原要求的一些人员就不能够参加高原施工。同时，我们进入高原要经过一个阶梯式的适应，比如说在4000米施工的队伍，首先在格尔木2800-3000米的高度要住上几天，然后再进入施工工地。到达4000多米的高度之后，也不要立即增加劳动强度，也要有几天的适应过程，逐步进入正常的施工状态。并且我们对作业时间、劳动强度也都有严格的要求，比如说在隧道作业，我们一个班有4个小时的作业时间。对全体施工人员都发放了高原施工的劳保用品，并且提高伙食标准，增强体质。全线都建立了三级医疗保障基地，在施工单位设立一二级医疗机构，主要是以现场救护为主，对反应比较严重的病人，要立即送往基地医院，也就是送到海拔比较低一点的格尔木和两个地区的三级医院。为了加强对鼠疫等传染病的防治，各个单位都采取了积极主动有效的措施。 在开工四个月以来，在各级医疗机构已经收治有高原反应的病人2400人次，由于救治比较及时，到目前为止没有发生一例由于高原病而引起死亡。

　　关于冻土问题可以说是一个世界性的难题，很多国家在修建铁路中遇到冻土都感到十分的头疼，所以我们对冻土问题十分重视。冻土最主要的病害就是它在温度升高之后会产生融沉，在冬季的时候会产生冻胀，这样就带来不良地质的问题，就是不良冻土现象的问题，这就给今后路基的稳定带来很大的威胁196体育。经过勘测设计已经探明，在这条线上，冻土地带多年冻土的区域达到632公里，其中连续大片的长度是550公里，另外还有82公里是属于岛状多年冻土。了解、解决冻土问题，我们首先要借鉴国内外已经取得的一些成功的经验，这包括在俄罗斯、加拿大196体育、美国与北欧国家和中国的东北地区、西北地区一些修建冻土地区铁路的经验，还有我们国家修建青藏公路、输油管道、兰西拉光缆的经验，这对我们搞好青藏铁路的建设都是十分有益的。同时，高度重视地质勘探工作。因为解决冻土的关键问题是把地质情况弄清楚，所以我们设计和科研单位采取了卫星遥感、测绘、钻探、物探和原位测试等综合勘探手段，加大勘探力度，把全线的冻土情况，包括分布和它的特性都搞清楚。在这个基础上，我们制定了冻土区铁路的勘探暂行规定，设计暂行规定，和施工暂行规定，提供了技术依据，同时制定了有效的措施，主要就是在年平均地温比较低的地方，稳定性的多年冻土，我们保持地基土冻结的状态。对年平均低温比较高，路基承建可以得到有效控制的地段，我们采取允许融化的办法。对极不稳定的高温冻土地带，我们采取设置塑料保温层，设置保温护道，搞通风路基，以及清除浮冰冻土，还有非常严重的地带，我们采取以桥带路的措施。为了印证我们的技术措施是不是有效，我们提前安排了五个工程试验段，对不同类型的冻土，制定不同的工程措施。今年已经开工试验，买了大量的观测仪器，通过实际观测地温、气温和土层的变化情况，来提供直接的资料，指导我们明年在冻土地带的施工。应该说铁道部和中国科学院等部门40多年为冻土工作做了大量的科研试验，积累了不少资料，也提供了建设的基础性的基本原则和数据，但是我们也确实感到中国青藏高原冻土的问题比起其他地段的冻土要更为复杂，所以我们要有充分的思想准备，要看到这个问题的长期性和复杂性，继续努力下决心不断的试验，不断的完善，使我们冻土修建铁路的技术得到完善。谢谢大家。

　　[CCTV记者]:刚才张副主任和傅部长介绍了修建青藏铁路的重大意义和冻土、缺氧的技术难题，我想请问王玉庆副局长，青藏高原生态结构脆弱，环保部门在这个方面将做哪些工作？谢谢。

　　[王玉庆]:青藏铁路的修建对青藏高原的环境影响国内外都非常关注，党和国家领导人对这个问题也非常重视，从环保部门来讲，主要有以下几方面的措施。 第一是要求施工单位，包括有关部门要严格执行国家环境保护方面的法律法规，不光包括污染防治方面的法律，也包括野生动物保护法，自然保护区条例这方面生态保护的一些法律法规。 第二，按照国家法律规定，认真进行环境影响评价和建设项目的三同时。环境评价工作已经很早就开始了，在今年二月份，铁道部和环保总局专门举行研讨会，就青藏铁路的修建对生态环境的影响，组织了很多专家进行讨论和研究。但是我们两个部门还组织了关于对环境保护、动物自然保护区各方面的专家到实地去考察，就当地铁路对自然保护区、野生动物、湿地、植被、景观的影响，逐一地进行研究提出方案，而且这个研究的意见应该在报告书中加以反映。现在格尔木至望昆段还有试验段，就是目前已经开工的，已经开工的环评报告书已经经过审查和批准了，目前大致的安排是2002年3月，格尔木到唐古拉这一段的环境影响报告书经过审查批准，到明年年底，唐古拉到的报告书经过审查和批准。第三，就对环境的影响，做了大量的科学研究工作，这主要由铁道部、中科院和一些环保研究单位开展。最早从50年代、60年代就开始做了。 最后一点就是，要加强实际施工中的监督，使环境影响报告书提出的措施能够得到落实。施工监督主要是这几个方面。 第一，要求施工单位必须制定环境保护的制度和规章，为了使施工单位能够做到这些规定，环保总局和铁道部还联合编印了一本施工的环保手册，发给每个施工人员。 第二，责成青海省环保局和西藏自治区环保局和施工单位签订环境保护责任状，对违反规定的人要进行处罚。除了加强地方环保工作的监督检查之外，国家环保总局也随时派出检查组检查环保措施的落实情况。 再有，要求施工监督队伍不光是要监督检查施工的质量，还要监督环保措施的落实。还要求设计部门把环境评价书中提出的措施，在实际工作中加以落实。工程分项竣工以后还要按国家规定进行验收，对各项环保措施，包括污染处理的设施，保护维护景观，维护野生动物的通道这些生态保护的措施，都要验收合格以后才能够批准竣工。谢谢。

　　[外国记者]:我有两个问题，一个是现在在那里的施工人数有多少，有多少是藏族人。第二，建设青藏铁路会给当地人民带来什么样得好处？修建成功以后会有大量的外地人到西藏去，对他们会有什么样的影响？

　　[孙永福]:在青藏铁路的建设中，除了主要施工队伍是从全国招标选择以外，也鼓励建设队伍使用当地的劳动力，包括青海和西藏的人。今年开工的地段主要是在青海省境内，所以参加青海省境内的施工人员，民工有一部分已经进入了岗位，从事的工作主要是包括建筑材料的采集、生活物质的供应，以及一些附属工程的施工。在西藏境内，今年开工的工程很少，就是羊八井隧道和造耳峰隧道196体育，所以这个地方的用工很少，总数是11000人。 我们在今后运营的过程中，也要大量的采用当地的劳动力，包括藏族和其他少数民族的人员，从今年开始就加强了对少数民族干部的培训。我们计划在最近三年，将要定向培训大学本科、专科和中专的学生700名，技工900名。今年已经招生的大学本科生120名，已经全部到校，主要来源是甘肃、青海、西藏，主要培训的学校是西南交通大学和兰州铁道学院。另外，还有20名中专生已经在四川境内进行培训。

　　[张国宝]:关于给西藏和西民会带来什么利益的问题，实际上在我回答第一个问题已经提到了，这将大大改善西藏的交通状况，有利于西藏经济社会的发展，有利于西藏和其他地区的文化交流，有利于西藏的环境保护。 我们在进行青藏铁路可行性研究报告中，曾经计算过上行物资和下行物资，我们计算的结果是进藏物资比出藏物资多得多。我刚才已经提到象煤炭、水泥、钢材一些机械设备等等都是一些重要的进藏物资。我们在可研报告中也计算过和公路运输的价格的比较，每吨公里用火车运和每吨公里用汽车运哪个价格更合理。对这些重大物资来讲，铁路运输远远比公里运输便宜很多。刚才我提到，一吨水泥西藏卖700块钱，我相信铁路通了以后最多也就是四五百块钱。你的问题当中还提到，青藏铁路修好以后，在人员交往上会有什么变化。青藏铁路修好以后，将会使更多的国内外的游客，有机会一睹西藏的文化和它美丽的风光。 国务院领导同志曾经讲过，我们一定要把青藏铁路建成世界上最好的一条旅游线。但是我们没有任何计划，通过修建这条铁路，有计划的进行移民，没有这样的计划。给西民带来的各种物资和交通便利以后，给他们的生活现代化带来的好处是不言而喻的。我前面的问题当中回答的时候曾经提到，西藏很多人主要的燃料是牛粪，不仅牧民如此，在城市里居住的居民有相当一部分也是如此。我还忘了提到，西藏在寒冷的冬天，目前大部分还没有取暖的设施。我还提到，很多的人现在把牛粪作为主要的燃料，尽管也有人告诉我，牛粪烤馒头还是很香的，但是我们总不能让他们这样烤下去。谢谢。

　　[外国记者]:第一个问题，是有关于投资的问题，现在青藏铁路是不是要利用世界银行的贷款，还是亚行的贷款？ 第二个问题,请澄清一下在发送的文件中说明区段货流密度是不是能够解释一下，意思是不是这么多吨通过这条线路，这个技术问题还需要解释一下。

　　[傅志寰]:我们没有利用贷款，刚才张主任讲了，百分之百由中央财政支付。因为修建这条铁路在初期肯定会亏损，所以资本金应该百分之百由国家出。 关于您提的第二个问题，我们到2010年进西藏的货运量大体上是210万吨，从西藏出来的货运量大体上是80万吨，另外可能有四到五对客车这样一个运输量。

　　[外国记者]:我有一个财务上的问题，你们准备全部由中国政府出资，你们采用什么办法来处理资金行政和铁路之间的关系，是不是发行债券？第二个问题，刚才讲运输预测在前期是亏损的，那么亏损的额度你们预算是多少？

　　[傅志寰]:第一个问题，不准备发行债券，也就是210亿的投资全部由中央政府支付，不发行债券。初期预计亏损，我们做了一些估算，但是有些不确定的因素，比如说我们在运营当中尽量减少用人，尽量少设车站。同时，没有通常铁路的还本付息问题，亏损的额度我们估计也不会太大，我们打算尽快的使这条铁路做到不亏损。